Báo cáo điều tra cuối cùng của vụ tai nạn chủ yếu cho rằng vụ tai nạn là do lỗi phi công; đặc biệt là sự bất lực trong việc hãm tốc độ hạ cánh vào khoảng 50 ft (15 m) trên radar độ cao. Tốc độ hạ cánh vào lúc tiếp xúc là vào khoảng 18–20 ft/s (4,5–6 m/s).

Toàn bộ dữ liệu tạm thời lưu trong bộ lưu truy xuất nhanh (QAR) trong khoảng 150 m cuối không thể được khôi phục do sự cố mất nguồn điện lúc hạ cánh. Điều kiện gió phức tạp, không có gió cản và việc giảm lực đẩy động cơ quá sớm khiến chiếc máy bay mất 20 kt (10 m/s) tốc độ ngay trước khi hạ cánh.[3]

Vì các dự báo về điều kiện thời tiết khắc nghiệt tại Hồng Kông, phi hành đoàn đã lên kế hoạch chuyển hướng chuyến bay sang Đài Bắc nếu như tình hình ở Hồng Kông không thuận lợi để hạ cánh. Vì vậy chiếc máy bay cũng được nạp thêm xăng cho tình huống này, khiến chiếc máy bay có trọng lượng hạ cánh lên đến 429.557 lb (194.943 kg), chỉ thấp hơn trọng lượng hạ cánh tối đa là 443 lb (200 kg). Dựa vào những thông tin thời tiết và điều kiện gió được cung cấp cho phi hành đoàn trong chuyến bay, họ nghĩ rằng họ có thể hạ cánh ở đó và không chuyển hướng sang Đài Bắc. Tuy nhiên trước đó, bốn chuyến bay đã nhỡ hạ cánh tại Hồng Kông và năm chuyến bay đã chuyển hướng.

Chiếc máy bay theo chỉ dẫn của hệ thống hướng dẫn hạ cánh ILS cho đến khi ở độ cao 700 ft (200 m), các phi công nhìn thấy đường băng. Ho tắt chế độ tự lái nhưng vẫn để cần lực đẩy tự động bật. Khi chiếc máy bay nâng mũi lên để hạ cánh, tốc độ hạ cánh không bị hãm lại, chiếc máy bay tiếp đất với cánh phải thấp hơn cánh trái. Càng hạ cánh phải chạm đất trước, động cơ phải va chạm với đường băng và cánh phải bị tách rời khỏi thân máy bay. Vì cánh trái máy bay vẫn còn, lực nâng từ cánh trái khiến chiếc máy bay lăn vòng về bên phải, và chiếc máy bay dừng lại bên dải cỏ cạnh đường băng, lộn ngược. Nhiên liệu máy bay tràn ra, bắt lửa.[3]

Vài khuyến nghị được đưa ra cho hãng China Airlines, liên quan đến việc huấn luyện phi công.[3]